中古車情報を見てみると、馬と人からなりたった旧陸軍でも機甲師団、自動車化師団の創設を計画しはじたとのことでした。
そのため彪大な軍用トラック、それをつくる自動車工業の確立を必要とする。
そのため旧陸軍は、アメリカ系のGM、フォードの子会社を排撃し、兵器国産化の大前提にたって陸軍の要求するトラックをつくる日本人の自動車メーカーを育成することを決意した。
これが、有名な自動車製造事業法(昭和１１年５月、法三二号)です。
この法律の背景には、当時の旧陸軍がわたしたちの国の自動車工業の後進性をよく認識していた事実があります。
当時の騎兵監吉田恵中将の装甲兵団建設案(昭和１６年１月、乙案)によれば、装甲兵団は、戦車、自動車(原文では乗車)一連隊からなる装甲旅団、ないしは戦車二、三箇連隊からなる戦車旅団へ自動車連隊一ないしは数箇を附した装甲師団を編成し、
これに装甲車輔三ないし４０輌を基幹とする戦車連隊約１０箇、自動車三小隊からなる中隊四箇を基幹とする自動車連隊１０箇に編成し直すというものでした。
また１６年の帝国陸軍基本軍備充実計画によっても、地上兵団は、軽師団１６、一般師団７２、自動車化師団２７、戦車師団１４、計１２９師団への拡張をはかったから、究極的にはかなり歩兵が中古車にのることになっていたのです。
産業政策は、この戦争目的のため動員され、生産力を拡充することになったから、自動車工業もこの産業政策、具体的には旧陸軍の機械化の要求にしたがって軍事産業化し、軍用トラックの増産、さらに航空機の生産にむかうことになったのです。
中古車情報によれば、旧陸軍は、欧米列強陸軍の現状を知っておそまきながらその機械化を急ぎはじめました。
とくに仮想敵国ソビエト極東軍が１３戦車旅団、装甲自動車計三千数百輔をもつと推定されたため、いっそう機械化を急ぐことになりました。
そしてかねがね騎兵の機械化、すなわち昭和８年騎兵旅団へ装甲自動車隊を、１０年騎兵集団(第一、四旅団を統合)へ装甲自動車隊を編成し、さらに１２年装甲自動車隊を戦車隊に改組していた旧陸軍は、１４年には騎兵集団の各部隊を自動車編成とし、１６年４月には全く騎兵を廃止して新たに機甲部隊を拡充するため機甲本部を創設しました。
昭和１０年８月自動車工業法要綱が閣議で決定され、自動車製造事業法の方向、すなわち自動車製造事業を国家の許可制とすることが明らかにされたため、トラックの製造を急ぎ、１０年８月、GI型トラックを完成させた。
中古車情報をみると、豊田織機にあっては、日産のプラント輸入方式に対し、国産技術とドイツを中心としたヨーロッパ諸国の設備機械を輸入して乗用車の量産を試みたのでした。
このようにわたしたちの国の自動車工業が、アメリカのGM、フォードの対目進出への対応として確立しはじめたとき、日華事変が勃発した。
豊田自動織機は、この方針にもとづき昭和８年挙母町(現在のトヨタ市)に１９１万４０００mの敷地を買収し、翌９年板金組立工場、機械仕上工場、倉庫、材料試験室からなる試作工場を完成し、さらに自動車用特殊鋼のために製鋼所を建設しました。
そして１０年５月A1型乗用車を試作しました。
中古車情報によりますと、乗用車とともにトラックの開発にも着手し、１９３３年型シボリーエンジンを使用しアメリカ各車の長所を生かしながら、日本の露に対応した全浮動式トラックを試作したとのことでした。
本田の商法とネーダーに刺激されて結成されたユーザー・ユニオンの活躍が、問題を大きくさせました。
本田の発展は、優秀な小型エンジンにもとつく二輪車の量産体制の確立もさることながら、自転車屋さんを系列化した販売網に支えられてきた。
中古車検索によると本田は、42年この販売網の卸しであった代理店制度を廃止し、代理店の中間マージンを本社で吸収するとともに、その生産計画にみあった販売計画を直接小売店(サブ・ディーラー)に割りつけました。
いわば需要があって生産するのではなく、生産があって需要をつくりだし、小売店はそのパイプとなったのです。
中古車情報で細かく見ますと、以下の通りです。
前回の件をややくわしくいえば、ステアリングギアボックス内に水が浸入、ハンドルが重くなる(対象4万7487台)、ステアリソグコラムのジョイソトピソが抜ける(対象4万5173台)、タイロットエンドがロアーアームに乗りあげ、ハンドルが切れたままもどらない(対象二万7717台)、前輪ドラムの締付ナットの締め過ぎにより、ベアリングの損傷(対象3万6743台)、ブレーキパイプBがクラッチワイヤーとこすれて損傷(対象4万3465台)キャブレターの燃料パイプに亀裂、ガスもれ(対象2482台)、加速、変速時の急激な衝撃のため、プライマリーチェーンが損傷(対象4万2940台)、チェンジレバー折損。
シフト操作時にレバーとチェンジスプリングプレートがこすれるため(対象5万4296台)、ストップスイッチのターミナル部に浸水、絶縁材が腐蝕し火災の恐れ(対象1万7719台)、ロアーアームが石はね、路面との接触により変形する恐れ、アームの下に補強パッチを取付ける(対象6万7456台)等々でした。
中古車情報でみてみると42年3月N360として発売し、44年5月には、新車登録累計31万1040台を生産し軽乗用車部門の首位に進出した。
このN360は、安全性という観点からみれば、まさに欠陥のかたまりでした。
発売後3ヵ月間でユーザーの苦情が殺到し、43年3月から44年1月まで大小79回、すなわち、4日に一回の割りで欠陥修理箇所が本社から販売店へ流されました。
その代表的欠陥箇所は、次の三点でした。
すなわち、異常に浸水が多く、エンジンの強さ、部品の配置は独創的だが、単純な設計ミス、回転数の高いエソジンと車体の強度のアソバランスです。
四輪車だけで欠陥件数58件、欠陥車はのべ245万6544台(措置ずみ47.1%で残り129万8799台が未措置)に達し、国内登録台数1341万3000台のうち1割が欠陥車だったことになるでしょう。
自動車工業会は、このアメリカから押しよせた欠陥車問題に、その一部を公表し、アメリカと同じ欠陥車対策をとって世論をかわしたのでした。
この欠陥車問題の象徴が、ホンダのN蜘軽四輪乗用車でした。
二輪車メーカーとして世界のトップに高度成長した本田は、41年1月、軽乗用車Nシリーズの生産を決意し、設計開始から1年2月間という驚異的スピードで(通常短くて2年、長くて5年)量産体制を確立した。
中古車の検索で色々調べてみると、欠陥車を整備する自動車整備事業も中小企業近代化促進法の指定業種として経営の合理化、技術の向上、企業構造の高度化をはかっているものの、中小企業が多くその効果があがっていないためであり、いわば、上からの高度成長の必然的結果でした。
だが、安全問題に対し自動車メーカーは、アメリカなみの欠陥車の公表を自主的に決定し、トヨタ9車種、日産10車種、計19車種、47万台の欠陥車とその屈収状態を、さらに同年6月には全メーカー12社の欠陥車を明らかにしました。